誰將成為新能源汽車的主流?

南投搬家公司費用 新能源汽車產業擺脫瞭政策紅利的哺育,進入到市場和需求的檢驗期。從新能源汽車走入市場的那一刻開始,擴張的態勢已是不可阻擋,屬於它的時代已經悄然而至。政策的紅利給瞭新能源汽車足夠的成長時間和空間,湧入的資金同樣助力瞭新能源汽車的肆意擴張。揠苗助長並非長久之計,敝帚自珍也終有時限。隨著補貼退坡,門檻提高,外資股比限制放開等等政策的出臺,一場針對新能源汽車市場的洗牌已經無法避免,“TOBE or NOT TO BE”的問題已經擺在瞭投機者和攪局者面前。此外,對於新能源汽車,特別是電動汽車產業本身而言,純電還是混電,快充還是換電,低速車的市場空間大小等等問題,也擺在瞭當局者的桌面上,任何決策都要慎之又慎。“大潮退去的時候,你才知道誰在裸泳。”大潮已經到來,究竟誰能屹立在大潮中巋然不動,誰能迎潮而上,又有誰將湮沒在洪流中?從政策驅動走向市場驅動2018年6月12日,是新能源汽車行業發展的重要節點之一。自此,財補新政正式實施,也意味著新能源汽車產業由擴張期進入精簡期。按照四部委《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,純電動車續航150-300公裡車型補貼分別下調約20%-50%不等,低於150公裡續航的車型將不再享有補貼;續航裡程300-400公裡及400公裡以上車型,分別上調2%-14%不等。從政策的動向來看,補貼新政更傾向於高續航裡程、高能量密度車型,這意味著中國新能源汽車補貼已經從“普惠制”轉向“擇優制”。一部分不再補貼,一部分補貼更高,補貼政策引導方向明確清楚,就是鼓勵和支持新能源汽車廠商加快產品升級步伐,引導新能源汽車產業向前有序的發展。根據中汽協數據,2018年5月我國新能源汽車產銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛,6月新能源汽車產銷分別完成8.6萬輛和8.4萬輛。相比之下存在較為明顯的產銷額下降的特征,但是這一趨勢並未持續,2018年9月新能源汽車產銷分別完成12.7萬輛和12.1萬輛。“2018到2020年是三年關鍵時期,補貼政策的快速退坡,將給新能源汽車產業發展造成巨大壓力,整車和零部件產業將出現大洗牌。”中國汽車技術研究中心副主任吳志新曾表示。我國已連續三年位居全球新能源汽車產銷第一大國,截至2017年累計銷量達到180萬輛,在全球累計銷量中超過50%,無論是銷量、增速還是全球份額,均為世界第一。首先,必然要肯定新能源汽車向上的發展趨勢。能源低碳化和出行清潔化是目前不得不承認的轉型變革,在環保壓力下,汽車產業格局和社會出行格局的現狀也將發生改變,新能源汽車的道路上的可見頻率愈發提高就是最好的詮釋。其次,新能源汽車產業無論是在動力電池技術、產業鏈,還是在產業規模上都已經逐漸成新北垃圾清運熟,在參與主體已經足夠龐大、資本註入已經非常可觀的情況下,通過洗牌使新能源汽車產業擺脫政策紅利的哺育期,進入到市場和需求的檢驗期,是必然的局面。長期來看,未來的新能源汽車產業格局,在經歷淘洗之後,或許會呈現寡頭的局面。外資力量成為攪局者以市場規模和消費能力而言,中國汽車市場可謂相當龐大。但礙於此前的政策限制,在掣肘下也隻能以各種手段滲透中國汽車市場,但成效有限。2018年6月28日,國傢發改委和商務部發佈《外資投資準入特別管理措施(負面清單)》(以下簡稱《負面清單》)。根據《負面清單》的內容,我國將在今年7月28日起取消專用車、新能源汽車外資股比限制,2020年取消商用車外資股比限制,2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩傢的限制。同時,《外商投資產業目錄(2017年修訂)》中的外商投資準入特別管理措施廢止。公開數據顯示,2017年我國專用車產量160萬輛,同比增長38.7%;而同期,我國整體汽車市場產量2812萬輛,同比增速僅3.2%。目前,該市場主要掌握在一汽集團、東風汽車、中國重汽等國有企業手中,外資企業在此領域相對處於劣勢。業內人士指出汽車合資股比限制的放開,意味著橫亙在外商投資建廠的政策門檻得以解除,未來外資企業在華建廠、特別是在新能源汽車領域的佈局步伐將加速。6月中旬,北汽新能源與麥格納在江蘇南京簽訂合作協議條款清單,雙方宣佈擬成立合資公司,致力於打造對外開放共享的高端智能純電動汽車研發與制造中心。麥格納擁有打造高端電動汽車繼續的資源,包括動力總成電氣化解決方案,自動駕駛系統以及整車系統,這都是北汽急需的板塊。特斯拉在華建廠同樣緊隨政策腳步,根據2018年7月上海市政府和特斯拉簽署的合作備忘錄,雙方將聚焦推進電動車技術創新和產業發展等領域的深化合作交流,以及為特斯拉上海超級工廠提供支持。10月17日,上海市土地市場網上公告,特斯拉(上海)有限公司成功競得上海臨港裝備產業區Q01-05地塊工業用地,成交價格為9.73億元,落地已成定局。有分析稱,從專用車這一細分市場開始切入,放開合資股比限制,既不會對專用車市場格局產生大的影響,又能逐步開啟整個行業放開股比限制的步伐。外資力量逐步進入中國市場,將在未來新能源汽車產業格局變革的過程中,成為不可忽重視的力量,對於重塑產業格局和促進新能源汽車產業跨越式發展發揮重要作用。純電將成為主流純電好還是插電好這個問題,從兩者的技術路線出現開始就始終存在,不同的企業青睞的技術方向也不甚相同。中國2017年新能源汽車銷量為77.7萬輛,其中純電動汽車的銷量為65.2萬輛,插電混動車型的銷量則與純電動汽車形成鮮明對比。據OFweek產業研究院數據顯示,2017年插電混動乘用車的銷量為11.1萬輛。從技術線路上來看,純電台北垃圾清運和插電都具有動力電池、電機、電控、能量管理系統。但二者也有最大的不同,從電池容量來說,純電的容量比插電更大,動力源上,純電隻有電機一個動力源,而混電有發動機、電機多個動力源,動力傳遞的方式也不同。目前,全球插電混合動力汽車市場整體規模並不大,2017年的銷量總計38.42萬臺,而從2010年到2017年底,七年間全球插電式混合動力汽車的保有量為118萬臺。從市場分佈來看,主要在美國、中國、日本、荷蘭、英國和德國,市場集中度比較平均。中國的插電式混合動力汽車市場主要由比亞迪和上汽兩傢推動,雖然與純電動汽車的快速增長和上量相比並不能相提並論,但是在全球范圍來看,已經成為全球第一大插電式混合動力汽車市場。據業內人士分析,插電式混合動力汽車在全球短期內達不到40萬輛的產銷規模。從該角度來看,短期之內純電動車的產銷規模和市場份額仍占據優勢。不可否認的是,插電混動車在續航上存在著相當的優勢,像汽油車一樣加油就能擁有近乎無限的續航。而同時插電混動車型由於更先進的混動技術,普遍要比燃油車更加省油,加一箱油可以跑的更遠,更具有經濟性。而且在電動機的加持下,內燃機的弱點也被彌補。從技術和成本上來說,插電混合動力車型的構造,從混合動力車型或者純電動車型改進。前者主要是以PowerSplit行星齒輪動力分流技術體系下發展起來的幾個車型思路,最大的先發優勢是豐田在這個體系下積累瞭足夠多的混動汽車銷量,使得其可以在其他各個車系上慢慢普及插電式混合動力汽車,犧牲部分後備箱空間和成本增加以後,豐田可以在插電式混合動力車系的綜合成本上領先其他車企。客觀而言,插電混動車型介乎於燃油車和純電動車的過渡時期,以目前的技術水平也同樣勝任,但是其目的顯然並不是作為未來的引領者,而是為瞭純電動車贏取更成熟的時間。換電優勢將顯露隨著電動車誕生,充電問題已然困擾瞭企業與用戶數年時間,充電慢一直制約著新能源汽車的推廣應用,無論是車企還是電池供應商,都在探索更加快速的電池補充模式,但同樣也有企業另辟蹊徑,推崇換電模式。充電和換電是兩種完全不同的路線,而快充則是充電模式的一種。快充也是相對於慢充而言的一種概念,快充采用的是大功率直流充電,30分鐘可以給電池充到80%的電量;慢充是交流充電,目前的充電速度充滿電池大約需要6-8小時。目前,快充模式不僅是國內大多數新能源汽車企業所采取的主流方式,也是絕大多數新能源汽車車主對充電方式的認知。然而無法忽視的還是成本問題,電池占據瞭整車成本最大的部分,一旦2020年後新能源汽車補貼完全退出,高昂的高密度動力電池價格將成為橫亙在消費者前的門檻。換電模式的概念,仿佛為當下的困局打開瞭另一個次元的通道,以北汽新能源、力帆、蔚來為首的車企,極力推崇換電模式並將其認定為解決問題的最佳途徑。實際上台中搬家,換電模式早已有之,一傢名為BetterPlace的曾試圖通過“換電”來改變汽車工業進程,然而由於換電站建設成本高、電池標準不統一等問題,最終於2013年夭折在通往未來的門檻上。目前,北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放瞭超過6000餘輛出租車等換電模式的營運車輛,累計建立換電站116座。蔚來計劃在2020年前完成1100座換電站的建設,首座換電站也已經在深圳南山建成。西安航天精密機電研究所智能裝備研究室主任林洪怡曾表示,在國傢電網的帶動下,目前電動汽車的主流續航模式為充電。換電的優勢在於綜合成本低、續航效率高,劣勢在於初期投入較大,與傳統使用習慣存在差異,消費者適應需要一個過程,但隨著對政府對電動汽車補貼的逐步退坡,相較於綜合成本高、續航效率低的充電模式,換電模式優勢將會更加明顯。低速電動車成為產業重點從低速電動車誕生之初,或許就離不開所謂的“消費升級”的概念,造車者一直以來也是把低速電動車定位在使自行車、三輪車等使用者消費升級的一種出行工具,“老年代步車”的灰色概念,讓其處境尤為尷尬。不可否認,低速電動車有著相當的約束空白。由於電動汽車的定義難以界定,目前的法律法規對此尚未有明確的約束條例,占用車道、橫沖直撞、肇事逃逸的事件層出不窮,大有成為交通毒瘤的趨勢。因此,河南鄭州、廣西南寧等多個地市隻能全面取締低速電動車,從購買源頭管控低速電動車上路。然而低速電動車在全國風靡已經是不爭的事實,馬路上、小區內均可見各式各樣的低速電動車,在二、三線小城市中,低速電動車被應用在穿梭與小區、學校、菜市場等地方的場景,低速電動車普遍售價在2~3萬元之間。因用車成本極低、便捷好停、燃油車限購等多種因素,低速電動車近年在這些城市銷量猛增,低速電動車已然成為產業的風口之一。據山東汽車行業協會統計2017年山東累計生產低速電動汽車75.6萬輛,新能源汽車的銷量是79.4萬輛。從2009年至2017年,山東已面向全國生產低速電動汽車219.06萬輛。2018年1~6月,山東累計產出低速電動車32.72萬輛,同比增長30.52%。背後最令人無奈的原因之一就是——剛需。隨著機場、高鐵的大量建設,城鎮居民的長途出行越來越便利,日常短途出行主要在30公裡之內,低速電動車幾萬元的售價,既能遮風擋雨又省時省力,自然得到瞭人們的青睞;再次,國內新能源汽車銷量普遍受補貼退坡影響,低速電動汽車借此迎來瞭爆發式增長的契機。當話語權回歸到市場和消費者手中,低速電動車便有瞭未來。或許一線城市出於某種考慮對低速電動車仍有限制,但是在二、三線城市,低速電動車將成為交通領域不可或缺的組成部分。當現實已經不可阻擋,正確的政策引導和規范約束也將必然出現,低速電動汽車合法化、規范化將成為接下來數年間的重點之一。(編輯台中搬家公司:Wendy)

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